华夏品牌生成Chery篇,Chery重力巡礼

作者: 新车试驾  发布:2019-11-24

由于合资企业都有自己的技术封锁策略,所以当时他们只能将视野聚焦海外。或许是机缘巧合,在一汽集团里工作过的尹同跃了解到在国外与捷达同平台的还有一款叫西雅特TOLEDO的车型。1998年西雅特TOLEDO进行了全新换代,即将被更新的第一代西雅特TOLEDO车型的技术正是他们最好的选择。

图纸的缺失增加了生产线设备安装调试的难度,本来就是二手设备,再经过拆卸和长途运输,重新安装就要一个工序一个工序的逐一调试。另外,为了能让整条生产线有一个更长的生命周期,安装团队对缸体、缸盖、曲轴、连杆和凸轮轴五大常见的发动机加工线进行了重新清理。

[汽车 技术] 一间漏着雨的简陋工棚门前,刚刚卸下一汽车间主任头衔不久的尹同跃信心满满地指着眼前一片荒滩说“未来这里将是我们的大工厂!”,抛出这句豪言的时间是1997年,如今将近二十年过去了,作为奇瑞汽车董事长的尹同跃曾经手指划过的地方确实成为了奇瑞的大工厂,大到或许已超过了他的想象。穿梭于办公大楼间的老尹已泛白了鬓角,在亮着光的白发中我似乎看到了这一辈造车人打下的江山。曾经简陋的工棚已升华成了奇瑞人心中的“小草房”精神,也揭示了这家中国品牌汽车厂商背后的那段艰辛历程。

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当时的处境只有两种选择,一是继续耐心地等英国人建成生产线,虽然被动且项目周期会延长,但能够有把握将生产线建成;二是扣下400万美金项目尾款,将英国人送回老家,自己来建设生产线,但这样会冒极大的风险。就在金弋波与其他人争论得面红耳赤的时候,尹同跃掷地有声地抛出了一句:“让英国人走,我们自己干!”。尹同跃等人选择了后者,结果呢?

曙光来临后的烦恼

虽然这时的安徽汽车零部件公司有了1.8亿资金、数名一汽专家以及一个定位明确的车型目标,但从零开始的他们想要自己设计制造汽车靠这点力量是远远不够的。所以,他们和后来的吉利、比亚迪、长城等大多数中国品牌一样只能选择购买技术和逆向开发的方式。

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然而“梦想很丰满,现实很骨感”,凭空打造一个汽车品牌,资金、政策、技术、人才都是问题。1997年里他们凑够了30万元人民币的启动资金,可想而知,这些钱几乎只够他们买两辆捷达车的,造车?简直天方夜谭。

新的认识

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核心人物加入 选择“Hard”模式

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看似尹同跃的后半生会继续做一名一汽人踏踏实实地过下去,然而人的思想往往会因时代的不同而发生一些改变。在上世纪九十年代的汽车工业背景下,中国汽车的合资之路已走过了十年左右的岁月,这时候人们会慢慢发觉中国车企用市场换技术的策略并没有那么理想,核心技术依然掌握在外国人手中。而这也正促使了当时一辈造车人萌生跳出合资企业“温室”的念头,去投身于中国人自己的汽车品牌事业中。就这样不甘心为外国人“打工”的尹同跃毅然踏上了返乡的列车。

生产线交付过程比预想的复杂

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二十世纪九十年代末,是中国汽车工业走出萌芽期的时代,是老三样满街跑的时代,也是中国品牌车企初出茅庐的时代。1997年,在当时芜湖市政府的推动下,集合当地四方之力筹资近18亿元,组建了安徽省汽车零部件公司,也就是奇瑞汽车的前身。

为寻造车梦

“授人以鱼不如授人以渔”,顶着汽车零部件公司的帽子,奇瑞初期在动力路线上不想被别人牵着走。另外一方面,从长远方面考虑,公司手头上捉襟见肘的资金也不利于长久靠着购买价格高昂的发动机作为生存之道。所以,在经历了多次碰壁,充分利用多方资源牵线搭桥之后,一家英国公司手上的二手福特发动机生产线就成为了当时安徽汽车零部件公司的希望,然而随着曙光的来临,问题也接踵而来。

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当时有个说法,造货车是小学水平,造客车是中学水平,造轿车则是大学水平,而芜湖市政府偏偏要造的就是轿车。而为什么造轿车?一方面是请来的尹同跃及一汽的老专家们有着捷达轿车的制造经验,多多少少有些技术积累;而更重要的是他们认为当时比较单一的轿车市场亟待开发,而且1997年的“老三样”售价也颇贵,比如捷达和桑塔纳的售价都要在十七八万元以上,这在当时房价两千左右一平米的北京来说,可以买到一个将近九十平米的房子了。而尹同跃等人想要打造的是一款价格更加亲民的轿车来抢占市场。

不幸的是,由于这套发动机生产线在英国已经生产运营了十几年,有一些装配图纸以及发动机安装调试参数的资料已经破旧不堪。虽然整合打包很多物资,但图纸和实物却出现大量不匹配的现象,这让整个团队十分苦恼。

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首先,前来交付生产线的英国人只把这个项目看做“交钥匙”工程,在无休止的拖沓懒散之后,奇瑞人选择把他们送回家。之后,安徽汽车零部件公司还派遣人员多次往返英国,争取拿到发动机生产线的安装图纸以及有关发动机的全部资料。

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在安徽省汽车零部件公司组建之后,亟需一支具有专业水平的人才队伍,机缘巧合之下,带有一汽-大众捷达总装车间主任光环的尹同跃决定在芜湖这片土地上追逐真正属于自己的汽车梦。随着“八大金刚”的加盟,奇瑞在初期技术支持上有了一支比较完整的团队,而或多或少有着汽车制造经验的他们,也自然而然的在发动机生产路线上选择了一个“Hard”模式,那就是自购发动机生产线。

随后,这些留下来的英国“专家”们在生产线建造过程中遇到了困难,他们将工期一拖再拖,眼看着几个月过去了,连一台设备都没有组装上。另外,英国人根本不与安徽汽车零部件公司交流经验,没有办法学习到任何技术,这可让他们急得如“热锅上的蚂蚁”。

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奇瑞汽车的前身:从动力做起

上亿元资金的赌注

1999年5月18日,当时还被称为安徽汽车零部件有限公司的奇瑞汽车举行了第一台发动机的下线仪式,如果说要聊起奇瑞的发动机故事,肯定会以这样的经典画面作为开始,更何况我对这一历史时刻早已烂熟于心,甚至会略感觉到索然无味。然而,当我此行再度踏进自己本以为熟知的奇瑞汽车总部,听老奇瑞人讲述了一段鲜为人知的动力秘史之后,才有种无知者无畏的感觉。

通过各种渠道获知,在英国有一条二手的福特发动机生产线可以出售。安徽汽车零部件公司费尽千方百计最终以上亿元的资金和英国人签订了所谓的“交钥匙”工程,即派30多名英国技术人员来到中国建造这条发动机生产线,并且生产出一批发动机。安徽汽车零部件公司在这项合作中限定了时间,因为他们拿着政府东拼西凑的1.8亿资金不敢怠慢。

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如何超越“老三样”?

[汽车 技术] 从引进一条二手的发动机生产线,到营销收入过千亿的汽车集团,奇瑞已经在满是硝烟的中国汽车市场走过了22个年头。从人的生理年龄来说,22岁不过是弱冠之年,仅仅是中国男性步入成人阶段的开始。但对于奇瑞来说,22年来的不断锤炼已经让它成为了中国品牌车企中不可被忽略的一份子。从创立伊始,他们就坚持走技术路线,并专注于发动机方面的自主创新。今天,就让我们一起来回顾一下奇瑞汽车在动力发展背后的酸甜苦辣。

或许在九十年代的人们眼里轿车就等于三厢轿车,原因是当时看惯老红旗、老上海等轿车的大多数人在观念里只认可三厢车,另外这种类型的车不仅具有很好的空间,尾部的后备厢还能给人更多的碰撞安全感。经过简单的讨论,他们便将对标车型锁定在了捷达身上,这也就是后来第一款产品的概念雏形。

1996年,已过而立之年的尹同跃面临着人生的一个重要抉择,抉择源于家乡的政界人士向他伸出了“橄榄枝”,当然,这不是让他从政,而是安徽芜湖市政府为了发展地方经济,想要大力扶持一个造车厂,此时正亟需人才来建设自己核心的造车团队,尹同跃便成为了第一个要挖来的人。在挖尹同跃之前,一心想要用汽车来带动经济发展的安徽芜湖市政府曾与一汽合作了扬子底盘工厂,但扬子汽车并没有形成气候,很快就衰落了。这一次,他们准备重新规划未来,打算自己制造汽车。

基于打造中国品牌汽车的理念,安徽芜湖市的这个造车计划不仅吸引了尹同跃,还让部分一汽退休下来的老专家们跟着尹同跃千里迢迢地跑到了芜湖。这些老专家们拥有着一汽轿车多年的生产制造经验,他们在内心深处产生了共鸣,一提到要打造中国人自己的汽车,老专家们满腔的热血似乎有了释放的场所,而芜湖便成为了他们发挥余热的新起点。

在决定购买西雅特TOLEDO技术之前,其实安徽汽车零部件公司还做了一件更重要的事情,那就是寻求发动机技术。当时放眼全国,中国厂商几乎没有一款自己独立研发的轿车发动机,他们面对的是没有发动机可用的境遇,能想到的办法也只能是由国外引进。好不容易下定决心购买发动机,然而……

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为什么没有直接购买发动机?金弋波称,一方面是当时很难买到一款合适的发动机,另一方面即使有厂家愿意出售发动机,或者出售的价格太高,少则几万元一台的发动机成本是当时经济拮据的安徽汽车零部件公司很难承受的,为了更长远的发展,他们开始摸索着自己生产发动机的道路。

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